eMTB.no

Nye Vala er Santa Cruz’ første forsøk på en EMTB med Bosch motor. Som mange andre merker, har Santa Cruz gått fra å bruke utelukkende Shimano til å tilby motorer fra begge produsentene. Ifølge min lokale kontakt hos Santa Cruz vil de være opportunistiske når de velger motor og ikke låse seg til ett system. Det ser vi nå som Santa Cruz tilbyr Fazua og Bosch i tillegg til Shimano motorer.

Bosch Performance CX gen5

Sykkelen er selvfølgelig utstyrt med den nyeste CX gen5 motoren og et 600Wh integrert batteri. Stadig flere merker velger å integrere batteriet. Hvis du ikke har behov for et avtakbart batteri, for eksempel for å lade det separat, har et fastmontert batteri sine fordeler. Det sparer vekt, kompleksitet og kostnader. Vi har blitt glade i den nye 85nm CX motoren. Den gir bedre kontroll uten å måtte redusere motorkraften for mye. Motoren er også stille, både under belastning og når man triller, les mer om motoren her.

Nytt bakhjulsoppheng

For meg er det andre endringer som er viktigere enn den nye motoren. Dette er en “mullet” sykkel med et mindre hjul bak og et større foran. Den har 150mm vandring bak og en gaffel med 160mm vandring. Høres dette kjent ut? Det er det samme som på Santa Cruz Heckler, en sykkel som nå har blitt erstattet av Vala. Før lanseringen av 2020 Heckler spekulerte jeg i om Santa Cruz ville klare å implementere sitt VPP-oppheng på en EMTB. Den nedre lenken på det klassiske VPP-designet er normalt nesten i kontakt med krankakslingen, noe som etterlater lite plass til en motor.

Heckler dukket opp med VPP, “virtuelt svingpunkt” som demperopphenget også kalles! Den nedre linken ble riktignok flyttet opp for å gi plass til den relativt kompakte Shimano motoren. Santa Cruz var fornøyde. De hadde klart å lage en EMTB med sin elskede VPP fjæring og en ramme som lignet Bronson, Hecklers analoge motstykke.

Fem år senere er VPP-opphenget borte. Det får meg til å tenke at det ble et litt stort kompromiss å kombinere VPP med en motor. Santa Cruz forklarer at de valgte det nye “four-bar”, fireledds-designet for å flytte demperen ut av seterøret og gi plass til en lengre setepinne, samt frigjøre plass til motoren.

VPP designet var elsket av mange, og jeg likte hvordan bakhjulet fulgte underlaget på stien. Men jeg slet med anti-rise på min gamle Bronson fra 2014. Bakenden løftet seg når jeg bremset hardt, noe som fikk meg til å tippe fremover og komprimere gaffelen. I tillegg var fraskarket fra bakenden ganske seigt. Om man ville hoppe så kunne det være litt jobb å komme seg ut av dempervandringa slik at bakhjulet faktisk løftet seg fra bakken. Ser man på kinematikk-grafene, ser fireleddsdesignet på Vala svært annerledes ut enn andre Santa Cruz EMTB’er.

Rammegeometri 

Sammenlignet med tidligere Heckler modeller er Styrevinkelen redusert med én grad eller mer. Syklene har alltid hatt relativt bratte setevinkler, og det har også Vala med sine drøye 77°, avhengig av flip-chip posisjonen. Chip’en flytter dempern litt, noe som tar Styrevinkelen fra 64,2° til 63,9°. Setevinkelen endres kun med 0,3°.

Kjedestagslengden varierer med rammestørrelsen. Testsykkelen vår i størrelse L har 444 mm stag, og 2 mm mer i HI-posisjonen. Dette gir svært små endringer i Akselavstanden, som er 1.269 mm og 1 mm mer i Hi-posisjonen. Hva er poenget når endringen er så minimale? Vel, det endrer progresjonen, hvordan bahjulopphenget beveger seg gjennom vandringen. Det avgjørende for meg var at Krankhushøyden ble 4mm lavere i LO posisjonen. Jeg kan ikke huske at pedalene slo ned i en eneste gang under testing, en krankhushøyde på 340 mm passet meg godt.

Detaljer

Har du lagt merke til det allerede? Ingen av kablene går gjennom styrelageret. Det finnes heller ingen sperre som begrenser styreutslaget. Det overasker meg ikke at Santa Cruz unngått å trekke kablene gjennom styrelageret. De virker relativt konservative når det gjelder en del trender. Da jeg kjøpte en Santa Cruz Bronson i 2014, valgte jeg den delvis fordi Santa Cruz brukte gjenget krankhus og ikke pressfit kranklager.

Sykling på Santa Cruz Vala X0

På første tur havnet jeg i en situasjon som fortalte mye om sykkelen. Jeg var på vei ned en lang, bratt og rett sti. Farten økte raskt, så jeg bestemte meg for å bremse forsiktig. Maven Silver-bremsene biter godt. Samtidig sørger anti-rise’n for at bakenden ikke løfter seg. Dette var en bekymring tidligere, fronten på min gamle Bronson fra 2014 pleide å dykke når jeg bremset hardt. Denne gangen forble sykkelen stabil og det var som hele sykkelen sank forsiktig ned for å gripe underlaget som en katt. Jeg var imponert over hvordan bakenden fulgte underlaget og opprettholdt grep og kontroll.

Denne fantastiske oppførselen gjorde meg nesten skuffet over valget mitt. Hvorfor valgte jeg å bremse? Det var helt unødvendig, og nå mistet jeg all farten. Bremsekraften og bakhjulets oppførsel gir stor selvtillit. Sammen med de myke Schwalbe Magic Mary radialdekkene hadde vi imponerende grep og stabilitet på våte høststier.

På foræderske og krevende høststier, føltes det som om sykkelferdighetene mine hadde nådde et nytt nivå med Vala. Jeg måtte bare tørre å slippe opp litt mer for å innse at jeg ikke presset sykkelen, og at det faktisk var mer grep å hente over våte steinpartier. Joda, dekkene mistet grepet. Men det skjedde i sakte film, de myke dekkene slapp konrtollert, og jeg hadde tid til å reagere.

Mindre bratte stier

Radial-versjonen av Magic Mary Gravity bakdekket ruller tregt dekk. På asfalt henger Vala-rytteren litt etter når det trilles nedover. Dekkene lager også en rumlende lyd, som faktisk er omtrent det eneste tidspunktet denne sykkelen gir lyd fra seg.

Jeg merket at jeg ble sittende mer enn jeg pleide. Jeg ble overrasket over hvor godt små ujevnheter på stien ble absorbert. De godt dempede, gripevillige dekkene hjalp mye, og bakfjæringen forble aktiv også under tråkking.

Disse grove dekkene som former seg lett etter underlaget har en stor, positiv innvirkning på opplevelsen. Men ville ikke dette føre til en tregere og seigere styrefølelse? Nei, ikke i dette tilfellet, og jeg tror det skyldes de lette Santa Cruz Reserve karbonhjulene. Å kombinere tunge dekk med en lett felg holder den totale roterende massen nede. Det er en fantastisk kombinasjon. Jeg frykter at opplevelsen kanskje ikke blir den samme på rimeligere Vala-modeller med tyngre hjul, men jeg vet ikke – jeg kan ta feil.

Jeg har alltid sett på den originale Heckler som en morsom stisykkel, en lett sykkel som inspirerer på mindre krevende stier. Selv om Vala har en mer aggressiv geometri, er den også en lett sykkel, med en vekt på 22 kg inkludert pedaler. Joda, den slakere Styrevinkelen og lengre Akselavstanden endrer sykkelen litt. Styrefølelsen er litt tregere i lave hastigheter og skarpe svinger. Men det er greit – det er ikke noe stort offer, for Vala føles fortsatt responsiv og lett ved mindre aggressiv stisykling.

Klatring

På glatte stier var Vala en utmerket klatrer. Selvsagt er ikke 444mm kjedestagslengde nok til å gjøre den til en klatrespesialist. Men i disse krevende forholdene ville ikke noen få ekstra millimeter på bakenden gjort stor forskjell. Vi kom oss opp de bratteste bakkene takket være godt grep på bakhjulet og motorkraften. Denne sykkelen klatrer mer enn bra nok, og jeg ville ikke hatt lengre kjedestag på bekostning av andre egenskaper.

Konklusjon

Med Vala har Santa Cruz forlatt ambisjonene om å få sykkelen til å ligne sin analoge motpart. For meg er det ingen ulempe. Sykkelen ser fortsatt ut som en Santa Cruz med formen på rørene og den ensfargede lakken.

Den nye geometrien og redesignet bakdemping har gjort Vala til en svært kapabel utforkjører. Den føles som en grovere sykkel enn hva man forventer med 150/160 mm dempervandring. Dette gjør også at Vala er morsom i lavere hastigheter. Jeg liker Vala veldig godt, men prisen på 140.000 kr er vanskelig å svelge. Santa Cruz sikter mot det øvre sjiktet av markedet, det ser man også på prisen på innstegsmodellen Vala R. Her viser prislappen 94.000 kr.