Bosch Performance CX motoren får betydelig mer effekt og den nye assistansemodusen EMTB+ for modellår 2026. Når starter egentlig modellår ’26? Motor firmwaren blir tilgjengelig fra juli 2025. Har du en sykkel med gen5 (BDU38) Bosch CX-motor, kan du oppdatere firmware via Bosch Flow-appen. EMTB+ modusen blir også tilgjengelig for de eldre CX gen4 smart system motorene, det er gode nyheter.
Hva er nytt på Bosch Performance CX?
Etter oppdateringen vil du i Flow-appen se at maksimalverdiene er 750 W og 100 Nm. Dykker du litt dypere, ser du at motoren nå kan forsterke tråkket med opptil 400%, opp fra 340% tidligere. Det betyr at motoren føles sterkere selv ved lett tråkking.
Etter oppdateringen får du fire forhåndsvalgte assistansemodi: Tour+, EMTB, EMTB+ og Turbo. Er du ikke fornøyd med forhåndsvalget, kan du bytte via Flow-appen. Der får du tilgang til Eco, Eco+, Tour og Sport-modusene. Den nye EMTB+ modusen er spesielt spennende, mer om den senere.
Bosch Performance CX Race 100 Nm
Den nye CX Race ligner på forgjengeren med magnesiumhus, titankrankaksling og keramiske kulelagre, men den har fått noen viktige oppgraderinger. Den har fortsatt 400 % forsterkning av tråkkeinnsatsen, men er 50 g lettere (nå 2,7 kg) og yter 750 W (100 Nm). I tillegg har den fått alle forbedringene fra den oppdaterte CX motoren, det ser ut som de har blitt kvitt raslingen fra motoren som kom når man syklet uten å bevege pedalene.
Race-motoren leveres som standard med Tour+, EMTB, EMTB+ og Race assistansemodi. Via Flow-appen kan du også bytte til Eco, Eco+, Tour, Sport eller Turbo.
Den nye Kiox 400C-skjermen
Dette må være det mest etterlengtede displayet som noensinne er lansert. Mange produsenter har hatt sykler med blinddeksler på displayhullet i overrøret i månedsvis. Nå er endelig Kiox 400C her; et vanntett, fullt integrert display som ligger helt flush i rammen. På displayed er det 3 knapper og en USB port.
Hvor stor forskjell utgjør CX-oppdateringen?
På en rolig testtur med pressegruppen, er det økt forsterkning vi merker først. Flere motormerker forsterker allerede rytterens innsats med 400 %. Det har ført til at de føles litt mer sjenerøse enn Bosch Performance CX ved veldig lav kadens. Disse motorene lar deg sykle oppover med minimal innsats, men du sykler selvfølgelig sakte.
Styrken til Bosch-motoren har alltid vært at den føles sterk ved høyere kadens. Det var en motor som oppmuntret deg til å tråkke hardere og belønnet deg med mye kraft når du tråkker over 80 rpm, på dette tidspunktet ville noen av konkurrentene begynne å føles svakere. For oss er dette kjennetegnet på en Bosch EMTB-motor. Med økt effekt og høyere kraftforsterkning endres ting litt, men den føles fortsatt som en Bosch-motor. Den nye 100 Nm CX-en er nå kraftigere ved lav kadens, men du må skru opp Turbo-modusen i app’en for å få følelsen av å være gratispassasjer når du klatrer med lav kadens.
Den maksimale effekten på 750 W betyr at du kan fortsette å øke kadensen, tråkke hardere og hardere, og det vil være svært få situasjoner der du merker at motoren gir opp og reduserer effekten. Dette skjer egentlig bare når du treffer hastighetsbegrensningen, noe som kan skje ganske raskt med den ekstra kraften.
Valg av assistansemodus
Jeg har alltid likt å kjøre i Turbo til stiene blir for sleipe eller tekniske, da setter jeg ned til EMTB. Med oppdatert motor er CX gen5 blitt veldig enkel å kontrollere, selv i maks assistanse. Den gamle EMTB-modusen føles som vi er vant til, veldig enkel å kontrollere og mye mindre aggressiv enn Turbo.
Men det viser seg at EMTB+ ikke bare fyller gapet mellom EMTB og Turbo. Vi foretrakk den fremfor Turbo i flere situasjoner. Den “utvidede boosten” (overrun) er mye mer allsidig i EMTB+ sammenlignet med Turbo. Du kan kontrollere overrun med føttene – et langt og hardt tråkk på pedalen gir deg en fin boost over en hindring når du er nødt til å ha pedalene horisontalt.
Likevel er EMTB+ snillere ved aktivering. Motoren vil aktivere, men ikke sparke hardt før du har funnet balansen og begynt å arbeide med pedalene. Deretter øker motoren raskt, og du har masse kraft tilgjengelig for å øke farten eller takle en bratt klatring.
Det kan virke som om EMTB+ gjør alt bedre, og noen vil nok oppleve det sånn. Men Turbo kan være bedre i noen situasjoner. Selv om Turbo ikke nødvendigvis føles sterkere, er den mer ivrig etter å holde effekten oppe mens du tråkker. Dette merkes tydeligst under klatring. Når du slipper pedalene et brøkdelssekund for å justere balansen eller svinge, faller ikke kraften. Bevisst eller ubevisst får du noen mikropauser mens motoren holder farten jevn. Du trenger ikke tråkke hardere for å komme opp i fart igjen, slik du må i EMTB+ da den reagerer mye raskere på syklistens innsats.
Sykling med CX Race
CX Race har alltid vært mer «hardcore» – alt handler om å komme fort opp i fart og holde motoren tett opp mot den lovlige fartsgrensa. De som konkurrerer, vil tilpasse seg mindre raffinerte egenskaper for ikke å kaste bort tid i noen situasjoner. CX Race mk2 er fremdeles tilpasset racing. Men selv om den er sterkere, vil jeg ikke si at den virker mer aggressiv. Tvert imot kan den føles noe mer raffinert og lettere å håndtere. Men det er vanskelig å si sikkert, siden det er lenge siden jeg testet den originale CX Race.
Valg av assistansemodus
Etter å ha kjørt den første CX Race, ofret jeg gjerne en av de svakere assistansemodusene for å ha tilgang til både «Race» og «Turbo». Det var fint å ikke måtte gå helt ned til EMTB når Race ble for mye. Men det har endret seg nå.
Race-modus er fortsatt utfordrende i noen situasjoner. Den har alltid maksimal overrun, og vi klarte ikke å kontrollere den med føttene – så fort man har begynt å tråkke vil den alltid dra deg 2 meter (lovpålagt maksimum) før den kutter selv om man slipper pedalene med en gang. I tekniske parti, trenger vi ikke alltid 100 Nm fra start, da må vi bremse mye for å unngå at sykkelen skyter avgårde.
Ved å bytte til EMTB+-modus slapp vi å holde sykkelen tilbake med bremsene. Det var aldri en situasjon der sykkelen skjøt avgårde utilsiktet, og motor overrun var mye lettere å kontrollere, fordi systemet faktisk reagerte på hva vi gjorde med pedalene.
Under testkjøringen syklet en av “medtesterne” en runde og han viste oss tidene for tre av modusene:
Race-modus: ca. 2.30 min
EMTB+: 7–8 sekunder tregere
EMTB: ca. 3 minutter
Dette er en fin illustrasjon av forskjellene. Det er mye å hente med Race-modus, men den passer ikke for alle løyper og sykkelstiler.
Selv om EMTB+ kan føles mer aggressiv og effektiv i noen situasjoner, var Turbo-modus raskere på denne spesifikke runden. Vi tror det skyldes måten Turbo holder effekten jevn på – den lar oss gjøre justeringer uten å miste kraft.
Valg av modus avhenger sterkt av syklistens preferanser, kjørestil og løyper. Av oss to ville den ene definitivt beholdt holdt standardinnstillingene med EMTB+ og Race, mens den andre så fordelen av å ha tilgang til Turbo. Men det er uklart om Turbo vil gi et reelt fortrinn i særlig mange situasjoner.
Konklusjon
Den ekstra kraften merkes tydelig, men dette føles fortsatt som en Bosch-motor. Den kan justeres til å sykle med lite kraft fra rytteren, men den dytter deg ikke til toppen i 25 km/t uten innsats. Ekstra kraft eller ikke, CX motorene blir mer intuitive å sykle med, vi kan utnytte all kraften samtidig som den er lett å kontrollere. Race-modusen kan være et unntak når den settes nærmere +5, da blir det fort for mye.
Fra et “juridisk perspektiv”
Noen vil kanskje spørre hvorfor Bosch ikke gikk høyere enn 750 W. Jeg kunne like gjerne spurt hvorfor vi ikke holder oss til 600–650 W? Burde Bosch gått lenger og matchet de mest ekstreme konkurrentene for å bevise at de kan henge med? For oss som involverer oss i lovutvikling i Norge og potensielt står overfor stengte løyper, er svaret NEI. Det skjer også ting med regulering av elsykkelklassen i EU. Et kappløp om mer kraft er svært uønsket og skadelig for sporten. Dette handler ikke om teknologi og fremskritt – det handler om intensjonen bak «pedelec»-klassen. En el-sykkel skal passe inn i eksisterende sykkel-infrastruktur og påvirke omgivelsene som en vanlig sykkel. Bosch mener at en harmonisering med den amerikanske Class 1-standarden på 750 W er rasjonelt og at det vil være akseptabelt for EU.
