Om elsykler på sti

Det nærmer seg fristen for å sende inn tilbakemelding på forslaget om ny motorferdsellov i utmark. Om du ønsker å levere inn din tilbakemelding til myndighetene, kan det gjøres her. Under følger mitt høringssvar.

Motorferdsellov-utvalget argumenterer for at elsykkelen, som har vært tillatt på sti i 8 sesonger, bør stenges ute fra alle stier. Lokale myndigheter skal imidlertid ha anledning til å tillate dem på enkeltstier. Slik jeg ser det har rapporten 4 hovedinnvendinger mot elsykkelen: diskriminering, «teknologisk utvikling», «økt bruk og konflikt», samt «fart og slitasje».

Introduksjon av elsykkel-klassen

Jeg vil starte med å beskrive en lovlig elsykkel. En avgjørende egenskap for elsykkelen er at motoren kun gir effekt når syklisten tråkker. Jeg ser da bort fra trillehjelpen som gir hjelp opp til 6 km/t, denne brukes ikke når man sykler. Motorkraften er begrenset til 250 W kontinuerlig effekt og den gir assistanse opp til 25 km/t (+/- 10%).

Klassen av lovlige elsykler ble opprettet av EU og kalles «pedelec». Det er kombinasjonen av pedalkraft og mild motorkraft som gjør pedlec-syklene spesielle. EU designet denne klassen slik at elsykkelen skal påvirke omgivelsene mest mulig lik en vanlig sykkel.

EU ønsket å lage et fremkomstmiddel som kunne gjøre det mer attraktivt å sykle enn å kjøre bil, en elsykkel som passer inn i eksisterende sykkel-infrastruktur. Og det har de lykkes godt med. Klassen har vært uendret siden den ble opprettet for over 10 år siden. Og det er ingen sterke krefter som ønsker å endre klassens begrensinger. CONEBI (Confederation og the European Bicycle Industries) støtter dagens regelverk og ønsker ikke å øke effekt eller fart.

Diskriminering og elektriske rullestoler på sti

Er en elsykkel lik en motorisert rullestol? Utvalget sier at så lenge marktrykk og skadepotensiale er likt så bør man ikke forskjellsbehandle elsykler og elektriske rullestoler.

“I den grad de aktuelle rullestolene er elektriske, har lavt marktrykk og samme eller mindre skadepotensial som en elsykkel, kan utvalget vanskelig se at det finnes saklige grunner til å behandle rullestoler annerledes enn elsykler. En slik forskjellsbehandling fremstår uansett ikke forholdsmessig.”

(Kilde *1 Motorferdsellov-utvalgets rapport, side 185)

En «pedelec» ble altså designet for å påvirke omgivelsene som en sykkel, og for å passe inn i eksisterende sykkel-infrastruktur. Likhetene med en elektrisk rullestol gir seg med elmotoren og at noen modeller muligens har sammenlignbart slitasjepotensiale.

Spørsmålet om elektriske rullestoler skal få tilgang på sti kan behandles uten å involvere elsykkelen. Å skulle forby elsykkel på sti for å unngå å diskriminere fremstår som en bakvendt løsning på problemstillingen. Dette gagner ikke personer med funksjonsnedsettelser på noen måte. Tvert imot kan det ramme de som i dag lovlig bruker elsykkel som fremkomstmiddel eksempelvis på en snarvei i nabolaget som er definert som sti.

Løsningen bør heller være å myke opp kravene hos NAV/Hjelpemiddelsentralen slik at også rullestoler designet for utebruk omfattes av støtteordningen.

Personer med funksjonsnedsettelser kan også bruke elsykkel.

Personer med funksjonsnedsettelser bruker også elsykkel.

Økt bruk og økt slitasje

Som med andre vanlige ferdselsformer, er det volumet som avgjør slitasjen. Om elsykkelen får nye brukergrupper ut på sti så øker volumet og dermed slitasjen. Men dette var en villet politikk da motorferdsel-forskriften ble endret i 2017. Det er paradoksalt å utestenge elsykkelen fra stier grunnet slitasje, samtidig som man ønsker økt bruk av marka. Man kan ikke påvise at elsykkelen sliter betydelig mer enn andre aktivitetsformer.

«Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om Friluftsliv – Natur som kilde til helse og livskvalitet
Regjeringen ønsker å legge til rette for at enda flere kan utøve friluftsliv jevnlig, og at de som i dag er lite fysisk aktive kan bli mer aktive gjennom friluftsliv. Satsing på arealene i nærmiljøet er viktig, og parkene og grønnstrukturene i byer og tettsteder er viktige for rekreasjon og friluftsliv, spesielt for hverdagsaktiviteten.»
(*5)

Utvalget henviser til NINA når de forsøker å sannsynliggjøre utfordringene med forstyrrelser og slitasje.

«I samme rapport gjennomgår NINA litteratur og studier om elsykkelbruk i utmarksområder. Trenden, både i Norge og internasjonalt, er at det er økt bruk av elektriske terrengsykler i utmark. Bruk av elsykler gjør det mulig å sykle fortere, lengre, med større høydeforskjeller og på mer fjerntliggende stier. I rapporten blir det pekt på at økt bruk av elsykler i utmark gir nye utfordringer med forvaltning av ferdsel, men at det mangler forskning på bruk og effekter av elsykler i utmark. Rapporten refererer eksempelvis bare til én studie som sammenligner slitasje fra elektriske terrengsykler med vanlige terrengsykler. Denne begrensede studien viste ingen signifikante forskjeller i stislitasje mellom de to sykkeltypene, med unntak av tegn til noe større effekt av elsykler i svinger.
Det er heller ikke gjort undersøkelser av effekter av elsykling på andre naturverdier – for eksempel dyreliv. Med henvisning til litteratur viser rapporten fra NINA til at det er lite sannsynlig at elsykler i seg selv utgjør en større forstyrrelseseffekt på dyreliv enn vanlige sykler, men de påpeker at elsyklister har større rekkevidde og hastighet enn vanlige syklister. Større rekkevidde og flere syklister kan føre til mer forstyrrelse inn i sårbare områder og områder med truede og sårbare arter. Trolig vil mange syklister sykle dobbelt så langt med elektrisk motor som med vanlig sykkel.»
(*1 Motorferdsellovutvalgets rapport, side 282)

Det hevdes at det ikke påvises betydelig forskjell i slitasje mellom sykkeltypene. Og NINA sier at det er lite sannsynlig at elsykler i seg selv er mer forstyrrende for dyrelivet. Dette er helt i tråd med intensjonen bak pedelec-klassen, at den skal påvirke omgivelsene som en vanlig sykkel.

I 2015 gjennomførte IMBA og People For Bikes en undersøkelse i USA, «A Comparison of Environmental Impacts (…)», hvor de så på slitasje fra sykkel, elsykkel og motorsykkel.

“This study found that the impacts from Class 1 eMTBs and traditional mountain bicycles were not significantly different, while motorcycles led to much greater soil displacement and erosion. Observations suggest that Class 1 eMTBs may lead to more displacement under certain trail conditions. More research is needed before conclusions can be drawn regarding the environmental impacts of Class 1 eMTBs as compared with traditional mountain bicycles.”
(*3)

Legg merke til at «Class 1» elsykkelen ikke er helt lik den europeiske elsykkelen som kalles «pedelec». Motorassistansen kuttes ved 32 km/t for den amerikanske elsykkelen mens den kuttes ved 25 km/t for den europeiske. Dette er en liten undersøkelse og de ønsker mer data, men resultatene indikerer at elsykkelen ikke sliter betydelig mer på underlaget enn en sykkel.

NINA (Norsk Institutt for Naturforskning) har publisert en rapport der de sier at syklistene laget ekstra slitasje på våte stier på flatt terreng. Her er det snakk om sykler uten motorassistanse. Under alle andre forhold var slitasjen fra gående og syklende sammenlignbar. (*4)

Man kan ikke fastslå at skadepotensialet mellom elsykler og sykler er forskjellig. Og i de aller fleste tilfeller er det ikke forholdsmessig forskjell på slitasjen fra gående og syklende.

Fart og slitasje

I sitatet over sies det også at elsykkelen er raskere og det antas at man sykler dobbelt så langt med elsykkel.

Bruk av elsykler gjør det mulig å sykle fortere, lengre, med større høydeforskjeller og på mer fjerntliggende stier.(…)
Trolig vil mange syklister sykle dobbelt så langt med elektrisk motor som med vanlig sykkel.
(*1 Motorferdsellovutvalgets rapport, side 282)

Om utvalget og NINA mener at elsykkelen er 1,2 km/t raskere så har de belegg for den påstanden fra TØI. Dette er forskjellen de påviste i fart mellom sykkel og elsykkel. Men kan dette kalles en avgjørende hastighetsforskjell? Jeg mener dette ikke er nok til å hevde at elsykkelen er betydelig raskere.

«Gjennomsnittsfart for alle reiser med vanlig sykkel er 16,85 km/t og 18,09 km/t for elsykkel.»
(*2)

Påstanden om at en elsyklist sykler dobbelt så langt er en udokumentert antakelse. Mange elsykler har fått større batteri siden de dukket opp i butikkene for drøye 10 år siden. Men sykler man lenger med større batteri? Facebook-gruppen «eMTB Norge – elektriske terrengsykler» samler over 11.000 medlemmer (pr. aug 2024). Det ble utført en enkel spørreundersøkelse i gruppen der vi spør om medlemmene tømmer batteriet når de er på tur.

De fleste som bruker elsykkel på sti drar ikke på så lange turer at de tømmer batteriet.

90% tømmer sjeldent batteriet, tre av fire tømmer det omtrent aldri. Overdriver man hvor langt det sykles med elsykler på sti? Godt over 400 terrengsyklister fra hele landet har besvart undersøkelsen. Det er ingen grunn til å anta at en fortsatt økning i batteristørrelse er ensbetydende med en stor økning i turlengde.

Konfliktnivå og erfaring med elsykkel på sti

Som journalist har jeg pratet med flere kommuner om bruk av elsykkel på sti. Jeg trekker frem erfaringene fra tre store byer. I årene etter 2017 forteller disse om redusert konfliktnivå blant forskjellige brukergrupper og ingen hadde mottatt klager knyttet spesifikt til elsykler.

Helge Grenne hos Trondheim kommune (Idrett og Friluftsliv) forteller at de i 2016 var negative og ønsket et forbud mot elsykler på sti. Det ble som kjent åpnet for elsykkel på sti i store deler av landet tidlig 2017 og Grenne forteller at dette har gått bedre enn antatt. Det har ikke vært gjort noen undersøkelser rettet mot elsykkelen, men de opplever ikke at den har bidratt til mer konflikt eller problemer. Trondheim kommune har over flere år registrert en nedgang i konflikter mellom syklende og andre brukergrupper, og denne nedgangen har fortsatt også etter elsykkelen ble tillatt. Kommunen fryktet at man skulle se mer slitasje på sårbare områder, eksempelvis endel myrområder, men de registrerer ikke at elsykkelen har bidratt til økt slitasje her.
(*7 – 2019)

Jan Robert Brandsdal, Byfjellsforvalter hos Bergen kommune forteller at de opplever noe slitasje fra elsykkel på veiene opp til Fløyen. Dette skyldes at det arrangeres turer med elsykkel for ganske store grupper med turister. Det er naturlig at større grupper med mennesker medfører økt slitasje, men elsykkelen har gjort det mulig å arrangere turer i dette bratte terrenget. Han presiserer at dette er slitasje på vei, på sti har de ingen observasjoner eller rapporter som tyder på at elsykkelen har medført økt slitasje. De er kjent med noe slitasje som følge av terrengsykling, men de oppfatter ikke at dette problemet har økt siden elsykkelen slapp til på sti i 2017.
(*7 – 2019)

Trond Enkerud i Bymiljøetaten i Oslo forteller at bymiljøetaten har ikke gjennomført noen form for registrering eller undersøkelse av elektriske terrengsykler i marka, men [vi] bygger erfaringer på hva våre folk som jobber ute i skogen observerer. Bymiljøetaten har ikke mottatt noen rapporter om konflikter knyttet spesifikt til el-sykler, hverken for sykling på grusveier eller for sykling i terrenget/på stier.

Vi får noen tilbakemeldinger om uvettig sykling, særlig knyttet til utforkjøringer på mye brukte grusveier, og noen tilbakemeldinger om at terrengsykling medfører skader på terrenget. Antall rapporteringer oppleves som synkende. Felles for alle tilbakemeldingene er at de ikke kan tilskrives el-sykler spesifikt, men heller sykler generelt.
(*8 – 2021)

Teknologisk utvikling

Fra motorferdsels-utvalgets rapport leser vi om bekymringer for at en elsykkel kan øke sannsynligheten for at flere fremtidige og hypotetiske motoriserte innretninger kan brukes i naturen.

For allmennheten kan det være vanskelig å forstå hvorfor en elsykkel, som ikke gir større skade på mark og terreng enn en vanlig sykkel, og som verken støyer eller forurenser, skal omfattes av motorferdselloven. Mange er nok i dag også ukjent med at elsykler, elsparkesykler og lignende er omfattet av motorferdsellovens virkeområde.

På den andre siden vil det å heve terskelen kunne bidra til at flere motoriserte innretninger brukes i naturen, og den teknologiske utviklingen gjør det vanskelig å forutse hvilke typer innretninger som kan være aktuelle i fremtiden.
(*1 Motorferdsellov-utvalgets rapport, side 145)

Vi leste den samme bekymringen om teknologisk utvikling før forskriften om motorferdsel i utmark ble endret i 2017. Nå har elsykkelen vært tillatt på de fleste stier i 8 sommersesonger og jeg har ikke registrert at det har dukket opp nye fremkomstmiddel som ikke kan stenges ut med dagens regelverk.

Og elsykkelen i seg selv har ikke endret seg dramatisk. Innledningsvis hadde vi elektriske stisykler på 23-24 kg og 500 Wh batterikapasitet. Vi har nå fått et større utvalg i slike stisykler og vekten varierer mellom 18 og 26 kg. Batterikapasiteten er hovedsakelig mellom 360 og 750 Wh.

Vi har i dag et velfungerende system hvor elsykkelen har tilgang på sti. Eventuelle nye, motoriserte fremkomstmiddel kan ikke automatisk brukes lovlig på sti og motorferdsel-forbudet ivaretas. Så får man heller vurdere om fremtidens motoriserte fremkomstmidler skal tillates på sti etter hvert som de dukker opp. Man bør uansett ikke putte forskjellige fremkomstmiddel inn i elsykkel/pedelec-kategorien. Elsykkelen har sluppet til fordi den oppfører seg og påvirker omgivelsene tilnærmet likt en sykkel. Den er i praksis en sykkel. Og i flere og flere tilfeller er det vanskelig å se forskjell.

Ressursbruk i offentlig forvaltning, el-syklister og arbeidsplasser

På side 134 i utvalgets rapport står det at mange kommuner ønsker at det skal være mindre ressurskrevende å forvalte motorferdselsaker.

«12.3.3 Regelverket oppfattes som tungvint og ressurskrevende
Mange kommuner mener saksbehandlingen av motorferdselsaker er for tid- og ressurskrevende. Dette gjelder både enkeltsaker og fastsetting av forskrifter. Flere utvalget har møtt, etterspør muligheten til å behandle enkle saker mer effektivt.»
(*1 Motorferdsellovutvalgets rapport, side 134)

De tusenvis av menneskene som har kjøpt en elektrisk stisykkel er stort sett meget overrasket over at den plutselig blir ulovlig å bruke. Dette har vært en investering for mange, og det er vanskelig å akseptere at disse må forbys når vi i praksis ikke har negative erfaringer etter 8 sesonger.

Det finnes mennesker som er ansatt i sykkelbutikker, spesialiserte verksted, sykkelimportører, er turguider, driver utleie eller driver sykkeldestinasjoner, med mer, som er bekymret for fremtiden. Flere ski-destinasjoner har satset på sykling som sommeraktivitet. Takket være elsykkelen har sykling blitt en familie-aktivitet. Nye brukergrupper har feriert i Norge og opplevd naturen på elsykkel. Det handler ikke bare om å sykle opp og ned slalåmbakken, elsyklene benyttes også på stier på fjellet.

Annonse

Man må forvente at både destinasjonene og kommunene de ligger i ønsker å fortsette denne driften som de har investert i. Disse nevnte gruppene kommer til å jobbe for å få gjenåpnet stier, og det kommer til å være arbeidskrevende å eventuelt gjenåpne sti for sti.

Om målet er å redusere ressursbruk i offentlig/lokal forvaltning så fremstår den foreslåtte endringen kontraproduktiv. Vi har årevis med erfaring som tilsier at elsykkel på sti ikke medfører betydelige problemer. Vil man minimere ressursbruk, og ikke ramme deler av befolkningen unødvendig, så beholder man dagens regelverk for elsyklene. Erfaringen så langt tilsier at det blir mye mindre ressurskrevende å stenge stier enn å behandle søknader om gjenåpning. Jeg har ikke lykkes i å finne en eneste sti som har blitt stengt for elsykkel av kommunen.

Håndheving av loven

I motsetning til hva man kanskje kunne tro så får ikke elsykler nødvendigvis bedre rekkevidde, og de blir ikke nødvendigvis sterkere og tyngre. Det vokser frem en kategori av lettere elsykler med lavere motorkraft og mindre batteri. Disse kan være helt stillegående og meget vanskelige å skille fra sykler uten motorassistanse. Det blir utfordrende og ressurskrevende å skulle identifisere disse syklene. Og det burde være helt unødvendig, all den tid det ikke foreligger ny informasjon som tilsier at elsykkelen ikke bør brukes på sti.

En av disse to er en elsykkel, men hvilken? Og, betyr det egentlig noe?

Det er vanskelig å se hvilken av disse som er en elsykkel. Men det gjør ikke noe for begge oppfører seg, og påvirker omgivelsene, som en sykkel.

Elsykkelen utfordres igjen

Spørsmålet om elsykkel på sti har vært behandlet flere ganger. Først ute var endringen av motorferdsel-forskriften. Deretter ble markaloven endret slik elsykkelen slapp til på sti i Oslo-marka. Motargumentene med fart, slitasje, konflikt med andre brukergrupper og forstyrrelse av dyreliv har vært de samme hele veien. Det er bemerkelsesverdig at vi får en ny runde på bruk av elsykkel på sti basert på stort sett de samme argumentene. Hva ble gjort feil i foregående vedtak? Alt som er nytt denne runden er hensynet til undergrupper med funksjonsnedsettelse, og jeg mener dette både kan og bør løses uten å endre regelverket for elsykkel.

Tilgjengelig dokumentasjon samt flere års erfaring indikerer at elsykkelen ikke utgjør et problem på sti. Den oppfører seg som en sykkel og den påvirker omgivelsene som en sykkel. Og den ligner etter hvert veldig på en sykkel. De store kommunene jeg har pratet med har ingen motforestillinger mot elsykler. De forteller om synkende konfliktnivå mellom brukergrupper i årene etter 2017. Reaksjoner fra el-stisykkel-miljøet viser at det er vanskelig å forstå og akseptere at et forbud med mulighet for bitvis gjenåpning. Dette oppfattes ikke som en riktig og forholdsmessig lovendring.