Må marka og dens brukere beskyttes mot elsykkelen?
Ja, elsykkelen er et problem hevder noen. Aftenposten publiserte nylig en artikkel der Miljøbyråden, sammen med generalsekretærene fra Skiforeningen og «Oslo og Omegn Friluftsråd» krever at Stortinget ikke vedtar lovendringen som vil tillate elsykler på sti i Oslomarka.
La oss først ta definisjonen av «elsykkel». En elsykkel er en sykkel med en elektrisk hjelpemotor, motoren kan gi assistanse opp til 25km/t forutsatt at syklisten tråkker. Motoren kan maksimalt yte 250 watt (nominell effekt). Elsykkelen kan ikke ha håndgass («gasspedal»). Disse begrensningene er definert i et EU-regelverk, og EU kaller denne elsykkel-klassen for «Pedelec». Når vi i Norge snakker om elsykkel så er det snakk om en Pedelec. Elsykler som ikke er innenfor disse begrensningene er enten en elektrisk moped eller en elektrisk motorsykkel.
Men hva er egentlig problemet?
– Marka skal være et fristed hvor folk føler seg trygge og sikre. Derfor tenker vi at stiene er gode å ha frie for elsykler, sier generalsekretær i OOF, Tom Fremstad.
– Det er også lurt å være føre var med tanke på at det kommer stadige endringer på disse syklene. Vi frykter at nye elsykler vil føre til mer slitasje, legger han til.
– Naturen skal være for alle. Det skal være mulig å nyte stille natur på stiene i Marka. Vi er også redde for at hvis det blir mange elsykler i Marka, vil det slite ned og ødelegge natur, sier Berg.
– Elsykler er tyngre. Da blir det mer inngrep og slitasje. Vi er opptatt av å verne om Marka og naturen. Men vi må passe på at det ikke bare blir dem med de største og flotteste syklene som får bruke Marka, på bekostning av andre. For her blir elsyklisten den harde trafikanten.
– Historisk i Norge er friluftsliv et rikt liv med enkle midler. Her har vi i hvert fall flyttet oss fra det, sier generalsekretær Erik Eide.
– Denne teknologien er i en rivende utvikling. Her bør vi se hvor dette drar av sted før vi åpner for fri flyt. Dette kan gå så fort at vi risikerer at flerbruk av Marka blir veldig utrivelig.
Påstandene er hentet fra Aftenposten-artikkelen. Har de tre representantene belegg for å hevde dette?
Utrygt?
Fremstad fra OOF hevder at folk vil føle seg tryggere på sti uten elsykler. Men hvorfor skal folk egentlig være utrygge rundt elsykler? Er det fordi de er så raske? Min erfaring er at man ofte sykler godt under 25km/t på sti, underlag som er utfordrende å sykle på begrenser farten, det går raskere på grusveier. Det finnes mye forskning på bruk av elsykkel på veien. Et tysk studie (Comparing cycling speed of riders of different e-bikes and conventional bicycles) har sett på fart for forskjellige typer sykler. De sammenligner vanlig sykkel med elsykkelen (Pedelec) og Speed Pedelec som krever førerkort og kun er tillat på vei. Resultatet var at snittfarten for elsykkelen var 2 km/t raskere enn sykkelen. Dette vil nok variere litt med terrenget, men hele poenget med elsykkelen (Pedelec) var at den skulle påvirke omgivelsene mest mulig lik en sykkel slik at den passer inn i eksisterende infrastruktur for sykler.
Pedelec riders were, on average, 2 km/h faster than cyclists. S-pedelec speed was even 9 km/h higher.
Jefferson County i Colorado har et hyppig brukt stinett i nærheten av Denver. De gjorde et grundig forarbeide før de valgte å slippe elsykkelen til på sti, de undersøkte blant annet folks oppfatning av elsykler. 65% av deltakerne var ikke i stand til å oppdage en elsykkel mens 9% var usikre. Kilde.
65% of park visitors are unable to detect the presence of a Class 1 e-bike.
Elsykkelen er altså laget for å påvirke omgivelsene mest mulig lik en vanlig sykkel, og de aller fleste markabrukere opplevde ikke forskjell på en vanlig sykkel og en elsykkel i denne undersøkelsen. Det er således vanskelig å forstå hvorfor markabrukerne må skjermes mot elsykkelen.
Slitasje
Både OOF og Miljøbyråd Berg er bekymret for slitasje. Berg synes å vite at den økte vekten på en elsykkel fører til mer inngrep og slitasje. Og hun er bekymret for at det bare blir de med de flotteste og dyreste syklene som får bruke marka. Hun har ikke belegg for påstanden om at en elsykkel sliter mer på sti enn andre sykler. Er det så logisk at en vektøkning på rundt 10% totalt for syklist pluss sykkel vil føre til betydelig økt slitasje? Kan det være slik at den jevne kraftoverføringen fra motoren sammen med de brede dekkene kompenserer for dette? I 2015 gjennomførte IMBA og People For Bikes en undersøkelse i USA, A Comparison of Environmental Impacts (…), hvor de så på slitasje fra sykkel, elsykkel og motorsykkel.
This study found that the impacts from Class 1 eMTBs and traditional mountain bicycles were not significantly different, while motorcycles led to much greater soil displacement and erosion. Observations suggest that Class 1 eMTBs may lead to more displacement under certain trail conditions. More research is needed before conclusions can be drawn regarding the environmental impacts of Class 1 eMTBs as compared with traditional mountain bicycles.
Legg merke til at Class-1 elsykkelen ikke er helt lik den europeiske elsykkelen som kalles Pedelec. Motorassistansen kuttes ved 32km/t for den amerikanske elsykkelen mens den kuttes ved 25 km/t for den europeiske. Dette er en liten undersøkelse og de ønsker mer data, men resultatene indikerer at elsykkelen ikke sliter betydelig mer på underlaget enn en sykkel.
Økt slitasje gjennom økt bruk?
Økt bruk fører selvfølgelig til økt slitasje, dette gjelder alle brukergrupper. Å begrense bruken av Oslomarka kan redusere slitasjen. Men er det ønskelig å begrense bruken da? Regjeringen ønsker iallefall økt bruk, og elsykkelen kan være et fint virkemiddel for å nå det målet. Helgesen hadde følgende å si når regelverket ble endret i 2017. Kilde.
– Med dette åpner vi for at enda flere kan komme seg ut i naturen. Dette vil være positivt for folkehelsen, sier klima- og miljøminister Vidar Helgesen.
I en undersøkelse på facebookgruppen «eMTB Norge» ble det spurt hvilken betydning elsykkelen har for medlemmenes bruk av marka. Dette er en liten og uhøytidlig undersøkelse med 91 deltakere. Over 80% svarer elsykkelen er av stor betydning for hvor mye de bruker marka. Undersøkelsen viser også at noen trenger elsykkelen for å kunne bruke marka. Elsykkelen får altså flere ut i naturen, akkurat slik regjeringen ønsker. Elsykkelen krever ingen ekstra tilrettelegging eller inngrep utover det vedlikeholdet som allerede gjøres. emtb.no oppfordrer alle som bruker elektriske terrengsykler i marka til å støtte Norsk Organisasjon for Terrengsykling (NOTS), disse driver blant mye annet med vedlikehold av stier.
Regjeringen presser igjennom noe ingen vil ha
Fremstad i OOF hevder i Aftenposten-artikkelen at ingen store brukergrupper ønsker lovendringen.
– Her forsøker regjeringen å presse igjennom noe som ingen vil ha.
El-terrengsyklistene er nok ikke en stor brukergruppe nei. Det eksisterer meg bekjent ikke tall på hvor mange som bruker elsykkelen i utmark i dag, men importører forteller om betydelig økning i salget av elektriske terrengsykler. Dette er noe flere vil ha. Antall medlemmer i facebookgruppen «eMTB Norge» har økt fra under 200 til over 600 medlemmer i 2018. Dette er ikke en stor facebook-gruppe og den sier ikke noe om antall terrengsyklister på elsykkel, men det er tydelig at dette er en gruppe i rask vekst. Fremstad tar feil når han sier at regjeringen forsøker å presse igjennom noe ingen vil ha.
Hva med fremtidens elsykler?
Både OOF og Skiforeningen er bekymret for hvordan fremtidens elsykler kommer til å se ut og at de vil føre til økt slitasje. De ønsker å være føre var. Jeg vil tro de bekymrer seg for dette fordi de antar at elsykler kommer til å bli kraftigere, raskere og/eller tyngre i fremtiden. Men denne bekymringen er allerede adressert i forslaget til nytt regelverk. Det er kun Pedelec (den lovlige elsykkelen) som er tillatt brukt i utmark. Det står spesifisert i forslag til nytt regelverk at kun elsykler med maks 250W nominell effekt og motorassistanse opp til 25km/t tillates på sti. Pedelec-klassen har blitt utfordret av de som ønsker mer fart eller effekt, men den står støtt med dagens begrensninger. CONEBI (Confederation og the European Bicycle Industries) støtter dagens regelverk, så det er ikke slik at en samlet industri forsøker å presse frem økt effekt eller fart. Og skulle det vise seg at det blir gjort endringer på Pedelec-klassen så vil de nye syklene bli ulovlig å bruke i Norge og flere andre land, for her spesifiseres altså grenser for fart og effekt i regelverket. Ved å spesifisere dette i regelverket kan man si at regjeringen er føre var.
Manglende kunnskap?
Bildet disse representantene maler stemmer ikke over ens med min virkelighetsoppfatning eller med tilgjengelig informasjon. Jefferson County avdekket i sine undersøkelser at folks aksept for elsykler på sti økte etter at de fikk være med på en demonstrasjon. 65% av deltakerne endret mening etter å ha tilegnet seg førstehånds kunnskap om elsykkelen. Kilde.
– Overall, demo improved acceptance. Overall, demo reduced uncertainty.
Sykling på sti kan være en teknisk krevende øvelse, og syklistene velger å redusere motorens kraft blant annet for å øke fremkommeligheten. I en liten undersøkelse utført på facebook-gruppen «eMTB Norge» svarer 17% at de vanligvis bruker motorinstillingen som gir mest kraft når de sykler på sti. De resterende 83% reduserer altså motorens effekt. Ved stisykling er elsykkelen i praksis enda mildere enn hva spesifikasjonene kan gi inntrykk av.
Det er ikke slik at vi ikke har erfaring med bruk av elsykler på sti i Norge. Det har vært tillatt å bruke elsykler på sti i store deler av landet i to sesonger og jeg er ikke i stand til å finne en eneste nyhetsartikkel som beskriver hverken enkeltepisoder eller et høyere konfliktnivå som følge av elsykler. Min oppfatning av elsykkelen er at den er et godt verktøy for økt bruk av marka, den er ikke et raskt og kraftig kjøretøy.